Il
grave episodio accaduto in provincia di Belluno con il pestaggio (con gravi
conseguenze fisiche) di un anziano da parte di un ciclista in allenamento,
infastidito dal fatto che gli fosse stata chiesta strada in modo forse un po’
veemente, ha scatenato un dibattito sui social e evidenziato ancora una volta
la polarizzazione di visioni fra differenti categorie di utenti che allontana
la probabilità di individuare modalità condivise per un livello accettabile di
sicurezza sulle strade.
Al
di là delle dinamiche della vicenda, materia per i magistrati, e al di là del
fatto che come prevedibile ciascuna categoria si è schierata a favore dell’uno
e dell’altro pur ammettendo (pur velatamente) che talvolta i comportamenti
prevaricanti e non rispettosi delle norme sono agiti sia dai ciclisti che da
altri utenti, ciò conferma che l’approccio tecnologico e normativo è destinato
ad ottenere efficacia illusoria. Al contrario il focus è su aspetti sociali e
sugli effetti sui macro e micro-comportamenti degli utenti delle differenti
visioni che modificano l’interpretazione delle regole.
La
maggior parte dei comportamenti nel traffico derivano da processi automatici e
parzialmente consapevoli ma sono interiorizzati accedendo a strutture superiori
dei meccanismi cognitivi: in altre parole la persona valuta delle opinioni,
riferendosi ad assunti personali, esperienze e la media delle opinioni del
gruppo di riferimento (automobilisti, ciclisti, motociclisti, pedoni…). La
media delle opinioni si sposta poi pericolosamente verso l’estremo di
un’ipotetica gaussiana a causa dei dibattiti e fanno riferimento per la
creazione e l’archiviazione nella memoria procedurale di un comportamento
automatico.
Lo
stereotipo comportamentale viene selezionato, a seguito di un’attivazione
emotiva coerente con la situazione: la valutazione del contesto ambientale (ad
esempio l’interazione con un ciclista) è coerente con l’attivazione emotiva
(che potrebbe essere negativa) e ciò genera una risposta automatica coerente
che impatta nei micro-comportamenti (ad esempio, scegliere se concedergli la
precedenza in situazioni ambigue).
Ciò
è dimostrato anche dal fatto che la maggioranza degli incidenti che coinvolgono
i ciclisti e mezzi motorizzati (gli incidenti autonomi con gli esiti più gravi
sono statisticamente trascurabili) avvengono non nella violazione della norma
ma nella polarizzazione della sua interpretazione. La velocità e altre
condizioni rendono non sempre possibile correggere gli errori di valutazione ed
evitare l’impatto.
Quanto
può influire nel micro-comportamento stradale la valutazione dell’episodio
citato in apertura, da parte di utenti di altre categorie in una situazione di
interazione con un utente di un’altra categoria?
Ovviamente,
sarebbe oltremodo difficile fornire una dimensione quantitativa al fenomeno e
tutti gli studi sul comportamento travasati da altri comparti, per quanto
ampiamente disponibili, sarebbero poco utili a causa della prevalenza di
variabili situazionali. Ma l’aspetto qualitativo, seppure non supportato da
valutazioni statistiche, può costituire un riferimento per individuare
strategie di correzione dei comportamenti che non possono basarsi su strumenti
normativi e tecnologici ma culturali.
È
evidente che le visioni culturali non si modificano con azioni concrete (per
quanto queste le influenzino) e che i processi di cambiamento richiedono tempi
estremamente lunghi, che – vista la posta in gioco – non è possibile attendere.
È pertanto necessario adottare altre strategie, come l’adozione da parte degli
utenti deboli di comportamenti che non dipendono dai comportamenti di altri e
che tengano conto anche di possibili variabili, per quanto non immediatamente
visibili, che potrebbero modificare il corso degli eventi e generare un
impatto.
La
Commissione Psicologia del Traffico di PDS – Psicologi dello Sport ha iniziato
attività divulgative nelle aziende, per informare e informare le differenti
categorie professionali, poiché la maggioranza degli utenti che utilizzano le
rotabili lo fanno per questioni professionali e la materia di intreccia con
altri comparti come la Sicurezza Lavorativa e il tema della L. 41 dell’Omicidio
Stradale che – in casi organizzativi – sollecita la responsabilità e il
controllo del Datore di Lavoro.
Tutti
gli argomenti sono contenuti nel "Manuale di Sopravvivenza per biker”. Il testo
è gratuito e disponibile per chi lo richiede via WathsApp 380 4340958