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COME SI CREANO I COMPORTAMENTI AUTOMATICI PER L’INTERAZIONE FRA CATEGORIE DI UTENTI STRADALI?

ALTRI SPORT 09/07/2019


COME SI CREANO I COMPORTAMENTI AUTOMATICI PER L’INTERAZIONE FRA CATEGORIE DI UTENTI STRADALI?
Un grave episodio di intolleranza fra utenti differenti della strada mette in luce fenomeni non sempre visibili delle dinamiche stradali




Il grave episodio accaduto in provincia di Belluno con il pestaggio (con gravi conseguenze fisiche) di un anziano da parte di un ciclista in allenamento, infastidito dal fatto che gli fosse stata chiesta strada in modo forse un po’ veemente, ha scatenato un dibattito sui social e evidenziato ancora una volta la polarizzazione di visioni fra differenti categorie di utenti che allontana la probabilità di individuare modalità condivise per un livello accettabile di sicurezza sulle strade.

Al di là delle dinamiche della vicenda, materia per i magistrati, e al di là del fatto che come prevedibile ciascuna categoria si è schierata a favore dell’uno e dell’altro pur ammettendo (pur velatamente) che talvolta i comportamenti prevaricanti e non rispettosi delle norme sono agiti sia dai ciclisti che da altri utenti, ciò conferma che l’approccio tecnologico e normativo è destinato ad ottenere efficacia illusoria. Al contrario il focus è su aspetti sociali e sugli effetti sui macro e micro-comportamenti degli utenti delle differenti visioni che modificano l’interpretazione delle regole.

La maggior parte dei comportamenti nel traffico derivano da processi automatici e parzialmente consapevoli ma sono interiorizzati accedendo a strutture superiori dei meccanismi cognitivi: in altre parole la persona valuta delle opinioni, riferendosi ad assunti personali, esperienze e la media delle opinioni del gruppo di riferimento (automobilisti, ciclisti, motociclisti, pedoni…). La media delle opinioni si sposta poi pericolosamente verso l’estremo di un’ipotetica gaussiana a causa dei dibattiti e fanno riferimento per la creazione e l’archiviazione nella memoria procedurale di un comportamento automatico.

Lo stereotipo comportamentale viene selezionato, a seguito di un’attivazione emotiva coerente con la situazione: la valutazione del contesto ambientale (ad esempio l’interazione con un ciclista) è coerente con l’attivazione emotiva (che potrebbe essere negativa) e ciò genera una risposta automatica coerente che impatta nei micro-comportamenti (ad esempio, scegliere se concedergli la precedenza in situazioni ambigue).

Ciò è dimostrato anche dal fatto che la maggioranza degli incidenti che coinvolgono i ciclisti e mezzi motorizzati (gli incidenti autonomi con gli esiti più gravi sono statisticamente trascurabili) avvengono non nella violazione della norma ma nella polarizzazione della sua interpretazione. La velocità e altre condizioni rendono non sempre possibile correggere gli errori di valutazione ed evitare l’impatto.

Quanto può influire nel micro-comportamento stradale la valutazione dell’episodio citato in apertura, da parte di utenti di altre categorie in una situazione di interazione con un utente di un’altra categoria?

Ovviamente, sarebbe oltremodo difficile fornire una dimensione quantitativa al fenomeno e tutti gli studi sul comportamento travasati da altri comparti, per quanto ampiamente disponibili, sarebbero poco utili a causa della prevalenza di variabili situazionali. Ma l’aspetto qualitativo, seppure non supportato da valutazioni statistiche, può costituire un riferimento per individuare strategie di correzione dei comportamenti che non possono basarsi su strumenti normativi e tecnologici ma culturali.

È evidente che le visioni culturali non si modificano con azioni concrete (per quanto queste le influenzino) e che i processi di cambiamento richiedono tempi estremamente lunghi, che – vista la posta in gioco – non è possibile attendere. È pertanto necessario adottare altre strategie, come l’adozione da parte degli utenti deboli di comportamenti che non dipendono dai comportamenti di altri e che tengano conto anche di possibili variabili, per quanto non immediatamente visibili, che potrebbero modificare il corso degli eventi e generare un impatto.

 

La Commissione Psicologia del Traffico di PDS – Psicologi dello Sport ha iniziato attività divulgative nelle aziende, per informare e informare le differenti categorie professionali, poiché la maggioranza degli utenti che utilizzano le rotabili lo fanno per questioni professionali e la materia di intreccia con altri comparti come la Sicurezza Lavorativa e il tema della L. 41 dell’Omicidio Stradale che – in casi organizzativi – sollecita la responsabilità e il controllo del Datore di Lavoro.

Tutti gli argomenti sono contenuti nel "Manuale di Sopravvivenza per biker”. Il testo è gratuito e disponibile per chi lo richiede via WathsApp 380 4340958

 


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Ultima modifica: 13/11/2019 - 21.30